Деактивација цилиндара и променљиви запремина мотора

Шта је деактивација цилиндра? То је метода која се користи за стварање мотора са променљивим запремином који је у стању да обезбеди пуну снагу великог мотора у условима високог оптерећења као и економичност горива малог мотора крстарење

У типичној вожњи са лаким теретом са моторима великог обима (нпр. Крстарење аутопутем) користи се само око 30 процената потенцијалне снаге мотора. У тим околностима, вентил за гас је само мало отворен и мотор мора напорно радити да би увукао зрак кроз њега. Резултат је неефикасно стање познато као губитак пумпе. У овој ситуацији, делимични вакуум настаје између вентила лептира за гас и коморе за сагоревање - а део енергије коју мотор користи се не користи за покретање возило напред, али за превазилажење вучног клипа и радилице од борбе за извлачење ваздуха кроз мали отвор и пратећи вакуумски отпор на лептиру вентил. До тренутка када је један циклус клипа завршен, до половине потенцијалне запремине цилиндра није примило потпуно наелектрисање.

Деактивирање цилиндара при лаганом оптерећењу присиљава да се вентил за гас отвори потпуније како би се створила константна снага и омогућава мотору да лакше дише. Бољи проток ваздуха смањује повлачење клипова и повезане губитке црпања. Резултат је побољшање притиска у комори за сагоревање док се клип приближава горњој мртвој точки (ТДЦ), а свећица ће се упалити. Бољи притисак коморе за сагоревање значи да се клипови ослобађају снажније и ефикасније пуњење снаге док се они гурају према доле и окрећу радилицу. Нето резултат? Побољшани аутопут и крстарење километражом горива.

Укратко, деактивација цилиндра је једноставно одржавање усисних и испушних вентила затворених кроз све циклусе за одређени сет цилиндара у мотору. У зависности од дизајна мотора, активирање вентила се контролише једном од две уобичајене методе:

• За пусхрод дизајне- када се захтева деактивација цилиндра - подизачи хидрауличког вентила се сруше помоћу соленоида за промену притиска уља који се испоручује до дизача. У срушеном стању дизачи нису у могућности да подигну своје пратиоце испод полуга вентила, што резултира вентилима који се не могу активирати и остати затворени.
• За надземни дизајни цам, обично се за сваки вентил користи пар закључаних полуга. Један рокер прати профил брега, док други активира вентил. Када се цилиндар деактивира, притисак уља контролисаним електромагнетом ослобађа забравну осовину између две краке. Док једна рука још увек прати брегасто вратило, откључана рука остаје непомична и не може активирати вентил.

Присиљавањем вентила мотора да остану затворени, ствара се ефективна „опруга“ зрака унутар деактивираних цилиндара. Заробљени испушни гасови (из претходних циклуса пре него што су цилиндри деактивирани) компримовани су као клипови путују приликом удара, а затим се декомпримирају и гурају назад на клипове док се враћају према доле удар. Будући да су деактивирани цилиндри изван фазе (неки клипови путују према горе, док други путују према доле), укупни ефекат је изједначен. Клипови заправо само иду заједно на вожњу.

Да бисте довршили поступак, испорука горива за сваки деактивирани цилиндар се прекида електронским искључењем одговарајућих млазница за убризгавање горива. Прелаз између нормалног рада и деактивације изглађен је суптилним променама паљења време и одступање брегастог вратила као и положај лептира за гас, а све управља софистицираном електроничком контролом системи. У добро осмишљеном и извршеном систему пребацивање између оба режима је беспрекорно - заиста не осећате никакву разлику и морате да се консултујете са мерним инструментима да бисте знали да се то догодило.

Прочитајте више о деактивирању цилиндра на делу у нашем прегледу ГМЦ Сиерра СЛТ флексибилно горивои погледајте тренутну уштеду горива коју ствара у фотогалерији тестне вожње ГМЦ Сиерра.