Браћа Вригхт извршили су први лет

17. децембра 1903, у 10:35 после подне, Орвилле Вригхт је полетео Летак 12 секунди преко 120 стопа. Овај лет, извршен на брду Килл Девил, испред Китти Хавк у Северној Каролини, био је први лет авионом, контролираним и тежијим ваздухом, који је летео под властитом снагом. Другим речима, био је први лет авиона.

Вилбур Вригхт (1867-1912) и Орвилле Вригхт (1871-1948) били су браћа која су водила и штампарију и продавницу бицикала у Дејтону, Охајо. Вештине које су научиле радећи на штампаријама и бициклима биле су непроцењиве вредности приликом покушаја дизајнирања и изградње радног авиона.

Иако је интересовање браће за лет проистекло из мале играчке хеликоптера из њихове у детињству, експериментисање са ваздухопловством нису започели све до 1899. године, када је Вилбур имао 32 године Орвилле је имао 28 година.

Вилбур и Орвилле започели су проучавањем ваздухопловних књига, а затим су разговарали са инжењерима грађевине. Затим су градили змајеве.

Вилбур и Орвилле Вригхт проучавали су дизајн и достигнућа других експеримената, али убрзо су схватили да још нико није пронашао начин да контролише авионе док су у ваздуху. Врло пажљиво посматрајући птице у лету, браћа Вригхт смислила су концепт

Извијање крила омогућило је пилоту да контролише рол авиона (хоризонтално кретање) подизањем или спуштањем закрилца смештених дуж врхова крила. На пример, подизањем једне преклопа и спуштањем друге, авион би затим почео да се спушта (окреће).

Браћа Вригхт тестирала су своје идеје змајевима, а затим, 1900. године, изградили су свој први глисер.

Потребно је место које је имало редовне ветрове, брда и песак (да би се обезбедило меко слетање) браћа Вригхт одабрали су Китти Хавк у Северној Каролини како би обавили своје тестове.

Вилбур и Орвилле Вригхт су своје глисере одвели на брдо Килл Девил Хилл, које се налази јужно од Китти Хавк, и прелетјели су га. Међутим, једрилица није успела онако како су се надали. 1901. саградили су други глисер и тестирали га, али ни то није добро радило.

Схватајући да је проблем у експерименталним подацима које су користили од других, одлучили су да спроведу сопствене експерименте. Да би то учинили, вратили су се у Дејтон, Охајо и саградили мали ветровник.

На основу информација добијених из сопствених експеримената у ветробрани, Вилбур и Орвилле су 1902. године изградили још један једрилицу. Овај је, тестиран, урадио управо оно што су Вригхтси очекивали. Вилбур и Орвилле Вригхт су успјешно ријешили проблем контроле током лета.

Затим су требали да направе летјелицу која је имала и контролу и моторизовану снагу.

Вригхтс-у је био потребан мотор који ће бити довољно моћан да подигне авион са земље, али да га не тежи знатно. Након што је контактирао више произвођача мотора и није нашао ниједан мотор довољно осветљен за свој задатак Вригхтс је схватио да, како би добили мотор са спецификацијама које су им потребне, морају да дизајнирају и направе њихов.

Док су Вилбур и Орвилле Вригхт дизајнирали мотор, Цхарлие Таилор, машиниста, био је паметан и спретан сарађивао је с браћом Вригхт у њиховој бициклистичкој радњи, који су је изградили - пажљиво израђујући сваког појединца, јединствен комад.

Уз мало искуства у раду са моторима, тројица људи успела су да саставе 4-цилиндрични, 8 коњских снага, бензинац који је тежио 152 килограма за само шест недеља. Међутим, након неких тестирања, блок мотора је пукао. Још два месеца су трајала да се направи нови, али овог пута мотор је имао огромних 12 коњских снага.

Друга инжењерска борба била је одређивање облика и величине пропелера. Орвилле и Вилбур би стално расправљали о детаљима својих инжењерских проблема. Иако су се надали да ће решења пронаћи у књигама о наутичком инжењерингу, на крају су открили сопствене одговоре путем покушаја, грешака и много расправа.

Када је мотор завршен и два пропелера створена, Вилбур и Орвилле су их поставили у своје новоизграђене, дужине 21 метра, смреке и пепела Летак. Са готовим производом тешким 605 килограма, браћа Вригхт надала су се да ће мотор бити довољно јак да подигне авион.

Било је време да се тестирају њихове нове, контролисане, моторизоване летелице.

Вилбур и Орвилле Вригхт у септембру 1903. отпутовали су у Китти Хавк. Техничке потешкоће и временски проблеми одложили су прво испитивање до 14. децембра 1903. године.

Вилбур и Орвилле бацили су новчић да виде ко ће добити први пробни лет и Вилбур је победио. Међутим, тог дана није било довољно ветра браћа Рајт узео Летак узбрдо доле и прелетио је. Иако је летио, срушио се на крају и требало му је неколико дана да се поправи.

Од тог лета од овог лета није ништа дефинитивно Летак скинуо се са брда.

17. децембра 1903 Летак био је фиксиран и спреман за одлазак. Време је било хладно и ветровито, а ветрови су се јављали око 20 до 27 миља на сат.

Браћа су покушала да сачекају док се време не поправи, али до 10 сати ујутро није, па су ипак одлучили да пробају лет.

Двојица браће, плус неколико помагача, поставили су трачницу моноралова дужине 60 стопа која је помогла да се одржи Летак у реду за подизање. Пошто је Вилбур победио бацање новчића 14. децембра, Орвилле је био ред да покрене пилот. Орвилле се попео на Летак, лежећи равно на трбуху на средини доњег крила.

Биплане, који је имао 40-метарски распон крила, био је спреман да крене. У 10:35 сати поподне Летак кренуо је с Орвиллеом као пилот, а Вилбур је трчао уз десну страну, држећи се за доње крило како би помогао стабилизацију авиона. Око 40 стопа дуж стазе, тхе тхе Летак полетели, боравите у ваздуху 12 секунди и путујете 120 стопа од спасавања.

Они су то урадили. Они су први лет извели зракопловом, управљаним, погоњеним, тежијим од ваздуха.

Мушкарци су били узбуђени због њиховог тријумфа, али тај дан нису били готови. Вратили су се унутра да се загреју уз пожар, а затим су отишли ​​назад на још три лета.

Четврти и последњи лет показали су се најбоље. Током тог последњег лета, Вилбур је пилотирао авион Летак у трајању од 59 секунди преко 852 стопа.

Након четвртог пробног лета, јак налет вјетра разнио је Летак преко тога, чинећи да падне и сломи га толико озбиљно да се више никада неће летјети.

Током наредних неколико година, браћа Вригхт наставила би са усавршавањем свог дизајна авиона, али претрпели би велики повратак 1908. године када су били укључени у прва фатална несрећа авиона. У овом паду Орвилле Вригхт је тешко повређен, али путнички поручник Тхомас Селфридге преминуо је.

Четири године касније, након што се недавно због посла вратио са шестомесечног путовања у Европу, Вилбур Вригхт се разболео од тифуса. Вилбур се никад није опоравио, преминувши 30. маја 1912. године у доби од 45 година.

Орвилле Вригхт наставио је да лети следећих шест година, правећи одважне каскаде и постављајући брзинске рекорде, заустављајући се тек када болови преостали од несреће 1908. више га не дозвољавају да лети.

Током наредне три деценије Орвилле је био заузет непрекидним научним истраживањима, објављивањем у јавности и борбама у тужбама. Живео је довољно дуго да би могао да сведочи историјским летовима великих ваздухоплова као што су Цхарлес Линдбергх и Амелиа Еархарт као и препознати важне улоге у којима су авиони играли Први светски рат и Други светски рат.

30. јануара 1948. Орвилле Вригхт умро је у 77. години живота од силног срчаног удара.