Зачудо, сан о аутомобилу који се вози сам сеже још у средњи век, вековима пре проналаска аутомобила. Доказ за то долази из скице Леонарда Де Винција која је требало да буде груба шанса за самоходну колица. Користећи рањене опруге за погон, оно што је тада имао на уму било је прилично поједностављено у односу на напредне навигационе системе који се данас развијају.
Отприлике почетком 20. века био је прави заједнички напор да се развије аутомобил без возача који би заправо и функционисао је почео да се формира, почевши од прве јавне демонстрације аутомобила без возача компаније Хоудина 1925. Возило, радио-контролисаним Чендлером из 1926. године, кретао се кроз саобраћај на рути дуж Броадваи-а и Пете авеније, са сигналима који су послати из другог аутомобила следећи близу. Годину дана касније, дистрибутер Ацхен Мотор представио је и даљински управљани аутомобил под називом „Пхантом Ауто“ на улицама Милваукее-а.
Иако је Пхантом Ауто привукао велику гужву током обиласка разних градова током 20-их и 30-их, чисти спектакл возила која наизглед путују без возача представљала су нешто више од знатижељне форме забаве за гледаоце. Штавише, подешавање није олакшало живот јер је још увек неко захтевао да управља возилом из даљине. Било је потребно смела визија како аутомобили који управљају самостално могу боље служити градовима као део ефикаснијег,
модернизовани приступ транспорту.Аутопут будућности
Тек на Светском сајму 1939. године познати визијанац по имену Норман Бел Геддес представио би такву визију. Његов изложба „Футурама“ био је изванредан не само својим иновативним идејама, већ и реалистичним приказом града будућности. На пример, увела је брзе путеве као начин повезивања градова и околних заједница и предложила аутоматизацију систем аутопута у којима су се аутомобили кретали аутономно, омогућавајући путницима да сигурно и на брз начин дођу на своја одредишта. Као што је Бел Геддес објаснио у својој књизи "Чаробне аутоцесте:" Ови аутомобили 1960. и аутопути на којима се вози, имаће у себи уређаје који ће исправити грешке људи као возача. "
Сигурно да је РЦА, у сарадњи с Генерал Моторсом и државом Небраска, кренуо са идејом и почео да ради на технологији аутоматизованог аутопута по узору на оригинални концепт Бел Геддеса. 1958. године тим је открио дионицу аутоцесте дужине 400 стопа опремљену електронским круговима уграђеним у коловоз. Кружни токови су коришћени за мерење променљивих услова на путу као и за помоћ при управљању возилима која путују тим делом пута. Успешно је тестиран и 1960. други прототип је демонстриран у Принцетону у Нев Јерсеију.
Те године РЦА и његови партнери били су довољно охрабрени напретком технологије да су најавили планове за комерцијализацију технологије негде у наредних 15 година. Као део своје укључености у пројекат, Генерал Моторс је чак развио и промовисао линију експерименталних аутомобила који су израђени по мери за ове паметне путеве будућности. Фиребирд ИИ и Фиребирд ИИИ који се често рекламирају имали су футуристички дизајн и софистицирани систем навођења програмирани да раде у тандему са мрежом електронских кругова аутопута.
Дакле, вероватно се питате „шта је од тога постало?“ Па, кратки одговор је недостатак финансијских средстава, што се често дешава. Испада да савезна влада није куповала хипере или бар није била уверена да пласира 100.000 УСД по километру улагања коју су РЦА и ГМ тражили да остваре велики сан о аутоматизованој вожњи реалност. Стога се пројекат у том тренутку у ствари зауставио.
Занимљиво је да су отприлике у исто време, службеници Лабораторија за саобраћај и путеве Уједињеног Краљевства започели тестирање сопственог система аутомобила без возача. Технологија навођења РРЛ-а донекле је била слична краткотрајном аутоматизованом ауто-путу по томе што је била аутомобилски и путни систем. У овом случају, истраживачи су упарили Цитроен ДС који је опремљен електронским сензорима са а магнетна шинска пруга који је текао испод пута.
Нажалост, као и његов амерички колега, пројекат је на крају прекинут након што се влада одлучила да престане са финансирањем. То је упркос низу успешних тестова и проспективној анализи која је показала да би имплантација система временом повећати капацитет пута за 50 посто, смањити несреће за 40 посто и на крају би се сами платили до краја век.
Промена смера
60-их су такође видели друге запажене покушаје истраживача да скоче и започну развој на електронски систем аутопута, мада је већ постајало све очигледније да ће се сваки такав подухват на крају показати превише скупим. Ово је значило да би било могуће изводити било какав рад на аутономним аутомобилима незнатно пребацивање степена преноса, са већим нагласком на проналажењу начина да аутомобил постане паметнији, а не бољи пут.
Инжињери на Станфорду били су међу првима који су изградили овај обновљени приступ. Све је почело 1960. године када је студент студија Станфорда по имену Јамес Адамс започео конструкцију лунарног даљинског управљача на даљину. У почетку је саставио колица са четири точка опремљена видео камером за побољшање навигације и током година идеја се развија у много интелигентније возило способно да се сам креће кроз собу испуњену столицом, све самостално.
1977. године тим у Јапанској лабораторији за машинство инжењерства Тсукуба предузео је први велики корак у развоју оног што многи сматрају првим самосталним аутономним возилом. Уместо да се ослања на технологију спољних путева, водио се уз помоћ машинског вида у коме рачунар анализира околину користећи слике из уграђених камера. Прототип је био способан за брзину приближну 20 миља на сат и програмиран је да следи беле уличне ознаке.
Интересовање за вештачку интелигенцију за примену у транспорту порасло је осамдесетих захваљујући делом на пионирском раду немачког инжењера за ваздухопловство названог Ернст Дицкманнс. Његов почетни напор, поткријепљен Мерцедес-Бенз, резултирало је доказом концепта који може самостално да вози великом брзином. То је постигнуто опремањем Мерцедесовог комбија са камерама и сензорима који су прикупљали и уносили податке у рачунарски програм који има задатак да подеси волан, кочницу и гас. Прототип ВАМОРС успешно је тестиран 1986. године и годину касније је јавно представљен на аутобаху.
Велики играчи и већа улагања
То је довело до тога да је европска истраживачка организација ЕУРЕКА покренула пројекат Прометхеус, најамбициозније настојање на пољу возила без возача. Улагањем од 749.000.000 евра, Дицкманнс и истраживачи са Бундесвехр Университат Мунцхен успјели су направити неколико кључних напредак у технологији камера, софтверу и рачунарској обради који су кулминирали у два импресивна возила робота, ВаМП и ВИТА-2. Како би показали брзо време реакције аутомобила и прецизно маневрисање, истраживачи су их покренули кроз саобраћај дуж 1000 километара аутопута у близини Париза брзином до 130 километара сат.
У међувремену, бројне истраживачке институције у Сједињеним Државама започеле су сопствено истраживање аутономних технологија аутомобила. 1986. године истражитељи Института за роботику Царнегие Меллон експериментирали су са многим бројевима различитих аутомобила, почевши од Цхевролет-овог комбија НавЛаб 1 који је претворен помоћу видео записа опрема, а ГПС пријемником и а суперкомпјутер. Следеће године, инжењери у компанији Хугхес Ресеарцх Лабс показали су аутономни аутомобил способан за пут ван терена.
1996. године, професор инжењерства Алберто Брогги и његов тим са Универзитета у Парми покренули су пројекат АРГО да одаберу место где је пројект Прометеј стао. Овога пута циљ је био показати да се аутомобил може претворити у потпуно аутономно возило са минималним модификацијама и нискобуџетним деловима. Прототип који су смислили, Ланциа Тхема опремљена са нешто више од две једноставне црно-беле видео камере и навигациони систем заснован на алгоритми стереоскопског вида на крају су се показали изненађујуће добро јер је прешао путању већу од 1.200 миља просечном брзином од 56 миља на сат.
Почетком 21. века америчка војска, која је током 80-их почела да се укључује у развој технологије аутономних возила, најавила је ДАРПА Гранд Цхалленге, такмичење на дугим релацијама у коме ће милион долара бити додељено тиму инжењера чије возило осваја стазу препрека од 150 километара. Иако ниједно возило није завршило курс, догађај је сматран успешним јер је помогао да се подстакне иновација на терену. Агенција је такође одржала још неколико такмичења у наредним годинама као начин да подстакне инжењере на унапређење технологије.
Гоогле улази у трку
2010. године, интернет гигант Гоогле објавио је да су неки његови запослени претходну годину провели у тајности развијајући и тестирајући систем за самовозећи аутомобил у нади да ће наћи решење које ће сваке године смањити број саобраћајних несрећа половина. Пројектом је руководио Себастиан Тхрун, директор Станфорд-ове Лабораторије за умјетну интелигенцију, и довео инжењере који су радили на аутомобилима који су се такмичили у ДАРПА-иним Цхалленге догађајима. Циљ је био покретање комерцијалног возила до 2020. године.
Тим је започео са седам прототипова, шест Тоиота Приуса и Аудија ТТ, који су били опремљени мноштвом сензора, камере, ласери, посебан радар и ГПС технологија која им је омогућила да ураде много више од само заобилажења унапред одређеног рута. Систем може открити предмете попут људи и бројне потенцијалне опасности до стотина метара даље. До 2015. године, Гоогле аутомобили су прешли више од милион миља без узроковања несреће, иако су учествовали у 13 судара. Прва несрећа за коју је аутомобил крив јер се догодила 2016. године.
Током тренутног пројекта, компанија је направила неколико других огромних корака. Они су лобирали и усвојили законодавство којим ће самоуправљени аутомобили бити легални у четири државе и Дистрикту Цолумбиа, открили 100 проценат аутономног модела који планира да објави 2020. године и континуирано отвара локације за тестирање широм земље у оквиру пројекта названог Ваимо. Али што је још важније, сав овај напредак је подстакао многа највећа имена аутомобилске индустрије да би ресурсе уливали у идеју чије је време можда врло добро дошло.
Остале компаније које су започеле развој и тестирање технологије аутономних аутомобила укључују Убер, Мицрософт, Тесла, као и традиционални произвођачи аутомобила Тоиота, Волксваген, БМВ, Ауди, Генерал Моторс и Хонда. Међутим, напредак у напретку технологије доживео је велики ударац када је Уберово тестно возило у марту 2018. године ударило и убило пешака. То је била прва смртна несрећа у којој није учествовало друго возило. Убер је од тада обуставио тестирање аутомобила са сопственим возилом.